百公里加速3.2秒！续航440公里！这么多品牌的纯电动汽车为何就只能在特斯拉上有如此不俗的表现？是电动机技术高超？还是电池技术先进？今天我们就一起探寻一下特斯拉纯电动汽车的电池奥秘。

       随着新能源汽车高速发展，锂电池将得到充分的发展。提到新能源汽车，就不得不说下马斯克的特斯拉了。时尚的外形、百公里加速3.2秒、续航440公里。这些都是特斯拉Model S成为人们心中纯电动汽车界的神车典范。

电池的热管理相关问题是决定其使用性能、安全性、寿命及使用成本的关键因素。低温度下(如低于0°C)对电池进行充电，则可能引发瞬间的电压过充现象，造成内部析锂并进而引发短路。电池局部过热，会引起连锁放热反应，最终造成冒烟、起火甚至爆炸等严重的热失控事件，威胁到车辆驾乘人员的生命安全。

另外，锂离子电池的工作或存放温度影响其使用寿命。电池的适宜温度约在10~30°C之间，过高或过低的温度都将引起电池寿命的较快衰减。

对电动驱动汽车而言热管理系统的功能应该包括：

• 在电池温度较高时进行有效散热，防止产生热失控事故；

• 在电池温度较低时进行预热，提升电池温度，确保低温下的充电、放电性能和安全性；

• 减小电池组内的温度差异，抑制局部热区的形成，防止高温位置处电池过快衰减，降低电池组整体寿命。

Model S使用的是松下定制的18650锂电池即普通笔记本电脑的锂电池，众多18650锂电池组成单体电池包，再由电池包组成电池组，并由16组电池组构成电池板。汽车电池热管理系统则采用的是自主研发的Roadster纯电动汽车液冷式电池热管理系统。其中每69节并联为一组(brick)，再将9组串联为一层(sheet)，最后串联堆叠11层构成（图-1）。电池热管理系统的冷却液为50%水与50%乙二醇混合物，这是为了避免在低温环境下工作液体结冰的情况发生。特斯拉的专利中还指出“隔离板内部的水可以是静态的也可以是流动的”（图-2）

（图-1：特斯拉电池拆解）

（图-2：冷却系统）

• 图-3.(a)是一层(sheet)内部的热管理系统。冷却管道曲折布置在电池间，冷却液在管道内部流动，带走电池产生的热量；

• 图-3.(b)是冷却管道的结构示意图。冷却管道内部被分成四个孔道；

• 图-3.(c)所示。为了防止冷却液流动过程中温度逐渐升高，使末端散热能力不佳，热管理系统采用了双向流动的流场设计，冷却管道的两个端部既是进液口，也是出液口；

• 图-3(d)所示。电池之间及电池和管道间填充电绝缘但导热性能良好的材料(如高导热环氧胶-Stycast 2850/ct)。

  
  
  （图-3：结构解剖图）
  

3.1 尼桑（日产）LEAF的热管理系统

日产汽车公司的LEAF纯电动汽车采用了少见的被动式电池组热管理系统。电池组由192节33.1 Ah的层叠式锂离子电池组成。4节单体电池采用两并两串的连接形式组成模块，48个模块串联组成电池组。电池组采用密封设计，外界不通风，内部也无液冷或空冷的热管理系统，但寒冷地区有加热选件。LEAF所采用的锂离子电池经过电极设计后降低了内部阻抗，减小了产热率，同时薄层(单体厚度7.1 mm)结构使电池内部热量不易产生积聚，因此可以不采用复杂的主动式热管理系统。电池组的寿命保证期是8年或16万公里。

3.2 美国通用Volt的热管理系统

通用汽车公司的Volt插电式混合动力汽车使用了288节45 Ah的层叠式锂离子电池。电池组的电气连接可等效为96片单体串联成组，3组并联。热管理系统采用了液冷式设计方案，以50%水与50%乙二醇混合物为冷却介质。单体电池间间隔布置了金属散热片(厚度为1 mm)，散热片上刻有流道槽。冷却液可在流道槽内流动带走热量。在低温环境下，加热线圈可以加热冷却液使电池升温。（图-4）

（图-4：美国通用Volt的热管理系统）

Tesla Motors总裁Musk曾经在公开场合说过：

“没错！世界上最快的汽车是电动的！在未来，人们对燃油车的态度可能会像今天我们看待蒸汽机一样：尽管看起来很不可思议，但却已经不合时宜了。”Tesla Motors一个个创新技术的诞生让这曾经被众人认为的“白日梦”逐步成为现实。